トヨタ ルーミー g。 【新車試乗】 トヨタ ルーミー/タンク G

ルーミーの値引き最大額は?トヨタ新型ルーミーの見積書&値引きテク【2020年6月】

トヨタ ルーミー g

広々とした空間と、余裕の走りを両立させたトール2ボックス 広々とした空間、リビングと余裕の走り、ドライビングをかけ合わせた「1LDカー」をコンセプトとするトール2ボックスカー。 ダイハツ トールのOEM車。 パワースライドドアや、240mmものスライドを可能とするリアシートをはじめとする多彩なシートアレンジなど、コンパクトなボディながら使いやすいパッケージングとなっている。 エンジンは、最高出力98ps/最大トルク140N・mを発生する1Lの直噴ターボと、同69ps/92N・mを発生する1LのNAの2種類。 ターボは1. 5L並みのトルクを発生。 NA車はJC08モード24. 衝突回避支援システムの「スマートアシストII」の採用など、安全性能も充実している(2016. 11)• 0 G• 0 G 4WD• 0 G S• 0 G S 4WD• 0 G S ウェルキャブ 助手席リフトアップシート車 Aタイプ• 0 G S ウェルキャブ 助手席リフトアップシート車 Aタイプ 4WD• 0 G S ウェルキャブ 助手席リフトアップシート車 Bタイプ• 0 G S ウェルキャブ 助手席リフトアップシート車 Bタイプ 4WD• 0 G ウェルキャブ 助手席リフトアップシート車 Aタイプ• 0 G ウェルキャブ 助手席リフトアップシート車 Aタイプ 4WD• 0 G ウェルキャブ 助手席リフトアップシート車 Bタイプ• 0 G ウェルキャブ 助手席リフトアップシート車 Bタイプ 4WD• 0 G コージー エディション• 0 G コージー エディション 4WD• 0 G-T• 0 X• 0 X 4WD• 0 X S• 0 X S 4WD• 0 X S ウェルキャブ 助手席リフトアップシート車 Aタイプ• 0 X S ウェルキャブ 助手席リフトアップシート車 Aタイプ 4WD• 0 X S ウェルキャブ 助手席リフトアップシート車 Bタイプ• 0 X S ウェルキャブ 助手席リフトアップシート車 Bタイプ 4WD• 0 カスタム G• 0 カスタム G 4WD• 0 カスタム G S• 0 カスタム G S 4WD• 0 カスタム G-T.

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ルーミー カスタムG Sの中古車を探すなら【グーネット中古車】|トヨタの中古車情報

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トヨタ ルーミー カスタムG-T 試乗記 2016年11月に販売されたトヨタのルーミーに試乗してきました。 グレードは1リッター3気筒ターボエンジン搭載のカスタムG-Tです。 グループ会社(というか実質は子会社)のダイハツが製造していまして、 兄弟車にタンクがあります。 グレード構成は全く同じで、主にフロントフェイスが違うだけです。 さらにダイハツからはトールの名前で販売されています。 (あーややこしい!) ちなみに僕は筋金入りのアンチトヨタ人間です。 最近では2代目ヴィッツ、2代目パッソ、初代アリオン、3代目プリウスを運転する機会があったのですが、どれもこれも酷い出来に感じられたので、すっかりトヨタ嫌いになりました。 <2代目ヴィッツ> ガーガーうるさいガサツなエンジン。 これで4気筒?掃除機みたいな音がします。 踏み初めにグッと飛び出すアクセル特性、切り始めだけクイックでリニアじゃないハンドリング、ペナペナのボディ剛性、ブッシュだけ柔らかくて全然ストロークしない突っ張ったサスペンション。 ロードインフォメーションも希薄で怖いです。 運転していて気持ちよく感じられた瞬間が全くありませんでした。 <2代目パッソ> 2代目ヴィッツの駄目なところを更に増幅した酷い出来。 特に3気筒エンジンはガラガラと耕運機のような悲惨な音がします。 二度と運転したくないクルマです。 <初代アリオン> この時期のトヨタ車の駄目な特徴を全て兼ね備えたクルマ。 4速ATも25年前の出来。 内装だけ豪華にしていれば顧客を騙せると思っていたのでしょうか? 同時期のホンダアコードなどは全く次元の違う出来でした。 <3代目プリウス> トヨタ車の駄目な要素は引き継いでいますが、全てが上質にはなりました。 ただし運転していて全く楽しくない! ボディ剛性もリアサスのトーションビームの出来もまだまだ駄目でした。 トヨタもバブル前後の時期はとてもいいクルマを作っていたと思います。 当時営業でAE110型のカローラに乗っていたんですが、ボディはしっかり剛性感があって、サスペンションストロークもたっぷりとしていて、ロードインフォメーションも濃厚にありました。 次元は違いますが、VWゴルフのような頼りがいのあるテイストでした。 なぜトヨタ車はこんなに駄目になってしまったのか? 僕はマーケティング至上主義と市場原理主義が原因と思っています。 マーケティングに則れば、走りの良さを求める顧客は少数派ですから切り捨てて、その分の予算を内装や装備の豪華さに割り当てるべきとなりましょうし、顧客満足よりも株主利益、決算の数字のみを追求すれば、走りの良さを切り捨てて利益率を高めるべきとなりましょう。 前置きが長くなりましたが、ルーミー/タンクはスズキが開拓した市場を後出しじゃんけんでごっそりとかすめ取ろうとの浅ましい魂胆で、なおかつパッソのコンポーネンツを流用してお手軽にローコストででっち上げたクルマであろうと僕には思われました。 このブログは今まで絶賛記事ばかりでしたので、(スイフトなどは実際に素晴らしかったんですが…) 「バランスを取るために低評価の記事も必要だな。 」 「あのエンジンとシャシーでまともなクルマになっているわけがない。 」 と思いつつ、試乗に赴いたのでした。 すみませんが僕には全く理解不能のデザインです。 このクルマのデザインからは何も感じることが出来ません。 このデザインのどこかに美しさとかカッコよさがありますでしょうか?? 意味不明のギンギラギンのでかいグリルは、機能的にデザイン的に何の意味があるのでしょうか? まあ、このデザインもマーケティング的には正解なんでしょうね。 販売上の要請でこういったデザインにせざるを得ないのでしょうね。 実際にこのてのデザインのクルマが売れていますから… ここまでグリルの開口部が大きいと冬場はオーバークールになりませんか? バンパーも意味をなしていません。 サイドビューは何の変哲もありませんが、まあまとまってはいます。 この下回りのエアロが無くても成立するデザインにしましょう。 高い縁石で擦っちゃいますので。 もちろんインパネは全面ハード素材ですが、パッと見で本革のように見えます。 質感の出し方が非常に巧みです。 デザインは直線基調ですが、このクルマのキャラクターにマッチしていて落ち着いたいいデザインです。 各部のクリック感も高級感が感じられます。 今までのトヨタ車のようなあか抜けないセンスと比較すると、上質感が感じられ好印象でした。 フロントシートもコシがありつつ柔らかく、体重を「面」で支えてくれるもので出来は良いほうと言ってもいいでしょう。 あれ?…おかしいなぁ?…こんなハズでは… 質感は高いですが、革のステッチ調の成型(もちろんフェイク)は、僕的にはかえって貧乏臭く感じられます。 リアシートは前後に左右分割スライド、後席足元への格納、背もたれを倒してフルフラットなど多彩なアレンジが可能です。 趣味や仕事などあらゆるニーズに柔軟に対応可能です。 各部の収納スペースも非常によく考えられた使い勝手のいいものでした。 一番後ろまでリアシートをスライドさせると、広大な膝まわりのスペースとなります。 トランクスペースもリアシートを前にスライドすれば広大なスペースとなります。 スズキのK10Cは直噴ですが、こちらは通常のポート噴射となります。 ですが、圧縮比はK10Cの10. 0に対して1KR-VETは9. 5と、ポート噴射のターボエンジンとしては非常に頑張っています。 2代目パッソを運転したときには安っぽい3気筒サウンドと、アクセルペダルにも感じられる盛大な振動とノイズに辟易とした記憶がありましたので、試乗前には、 「少々のモディファイではどうにもならないだろうな。 」とか、 「まあ、フニャフニャのエンジンマウントと大量の遮音材でごまかしているだろう。 」 と思っていましたが、いざ公道に繰り出してみたところ… あれれ…そんなに…悪くない… アイドリングは静かですし、加速時のエンジン音も角がとれたまるい音で、高回転まで回すと三気筒らしい「ガー」という音が高まりますが、マイルドで不快な音質ではありません。 吹け上りもスムースで、アクセルレスポンスもまずまずいいです。 これは間違いなくエンジン本体の根源的な改良が大幅になされています。 以前とは全くの別物です。 スイフト用のK10Cとの比較では、静かさ、滑らかさはK10Cのほうが上で、レスポンスは1KR-VETのほうが若干上でしょう。 短いですがブリッピング動画もご覧ください。 も、閲覧&チャンネル登録して頂けましたら幸いです。 ミッションもラバーバンドフィール、回転上昇とスピード上昇の違和感があまり感じられないものでした。 ダイレクト感もまずまずあります。 ただ、スズキの新型超軽量プラットフォーム搭載車と比べると、いざ必要な加速が得られるまでにタイムラグが感じられます。 やの、アクセルペダルとタイヤが直結しているかのような意のままの加速感と比べると明確に劣ります。 のんびりと走る分には問題ありませんが… やはり車重の影響は大きいですね。 基本設計が古いエンジンとシャシーでは分が悪いようです。 ボディ剛性が充分あるのでしょう。 サスペンションがよく動いてうまく衝撃を吸収しています。 全体に走りに一本芯が通っている感覚を感じました。 ハンドル操作に対しての曲がり具合も、スローではありますがリニアでした。 これは間違いなくいいクルマの乗り味です。 (ゆっくりと走る分にはですが) うーん… いったいトヨタに何があったのか? 従前のトヨタ車にありがちな、フニャフニャの腰の無い足回り、ペナペナのボディ剛性、リジッドサスのような乗り味のトーションビーム、初期応答だけ過敏なハンドリングとアクセル。 これらが全て影を潜めています。 僕の想像ですが、最近発売されたトヨタ車は全て、走り好きの豊田章男社長の厳しいチェックが入っているものと思います。 以前のトヨタ車とはまるでデキが違います。 まあ、企画・開発はダイハツと思いますが。 非常に使い勝手が良くて、のんびりと走る分には乗り味も良いです。 他社との比較で価格が高すぎるのと、デザインが好みではないので星3つとさせていただきますが、予想外にいいクルマでした。 爆売れしているのも理解できます。 やまねこさん、はじめまして。 ルーミーの納車待ちをしている者です。 売れ行き好調なルーミーですがネット民の間では随分不評ですね。 やまねこさんが様々な車に試乗されている中で、意外にもルーミーは好評なので少し驚きました。 ボクもルーミーには何度か試乗して、ロックアップこもり音やエンジン1. 5次振動など、実はあまり良い印象ではなかったのですが、ライバルのS社は何台も不具合に遭っているのでルーミーにしました。 最新の振動解析技術によると3気筒の1. 5次振動は理論上完全キャンセル出来るそうですが、ダイハツの実力はまだ追い付かない感じですね。 ところでCVTの輪ゴム感、あれこそがCVTの真骨頂なのですが嫌いですか。 確かに速度と回転数がリンクしないと、実際は速いと言われても気持ち悪いかもしれませんね。 ガソリン車の燃費トップのアルトも5ASGではなくCVTの方なんですよね。 CVTメーカーも折角良いものを作っても嫌われ者なので頭抱えてるみたいです。 DAMAさん、はじめまして。 コメント頂きましてありがとうございます。 僕もルーミーの試乗前は「どうせ駄目グルマだろ」と先入観満載だったのですが、予想外の出来の良さに驚きました。 エンジンも軽自動車も含めた3気筒エンジンのなかでは、かなり出来がいい方だったのではないかと思います。 ボディ剛性、サスペンションの出来も想定外にいい物でした。 収納スペースもシートアレンジも非常によく考えられていて、実用車としては申し分ない出来栄えと思います。 DAMAさんのチョイスは正解なのではないでしょうか。 エンジンの最も効率のいい回転数を使って適宜ギア比を変更して走行するのがCVTの利点ですので。 ただ、アクセルを「グッ」っと踏み込んだ時に、ギア比が一気に下がって最も加速力の得られる状態になった後に、ドライバーの意図をくみ取ってギア比を上げていって速度上昇につなげる制御となるかと思いますが、その時の速度の上がり具合に「加速力はあるのに速度の乗りが悪いな」などと違和感が感じられるのが嫌な点ですね。 最近のCVTはかなり違和感が無くなってきていると思いますが。 僕が「ラバーバンドフィール」と表現しているのは、ベルトとプーリーの間のスリップが大きいかのように感じられる感覚です。 どのメーカーも最近はかなりスリップ感が無くなってダイレクト感が増してきていますね。 CVTだからと言って先入観で毛嫌いするのは間違っているかと思います。 原理的には最も理想的なミッションですので。 DCTにもデメリットはありますしね。 やまねこさん ギョーカイのものです。 おそらく国産車であれば新旧合わせて何千台…もうひと桁足りないかもですが…たぶんわたしはあなたより遥かにたくさんのクルマに乗って査定してこの目で見てきた人間だと思っております。 そうでないなら謝ります。 あなたはアンチを公言しておられるのですから真っ向から反論するつもりはありません。 わたしもトヨタ ダイハツ共同開発 の3気筒1KRエンジンについてかねてから疑問に思っている1人ですし、アリオンヴィッツのご意見にも賛同できるところがあります。 しかしアンチトヨタをお名乗りになるにはちょっとサンプル数が足りないのでは?と思いました。 世の中にはあなたが挙げた車種よりも、もっとどうにもならない、販売店泣かせなクルマがもっとたくさんあります。 トヨタにも。 ちなみにAE110系は平成以降で私が知りうるカローラのなかでは商業的にもっとも辛かった車両でした。 大ヒットしたAE100系からのコストダウンっぷりが凄かったです。 …て言うとわたしの素性がバレますね 笑 NZE120系が、造り、価格のバランス、セールス面のどこから見てもわたしが一番好きなカローラでした。 今でもそう思います。 脱線しました。 わたしが言いたいのは、わざわざアンチトヨタと公言なさらなくても、あなたのその鋭い感性で1台1台を是々非々で見ていただくのが良いのではないでしょうか?.

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トヨタ ルーミー/タンクの特別仕様車G”Cozy Edition”の違いや特徴・欠点を詳しくご紹介!

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連想するのは100円ショップ トヨタ・ルーミーは2列シートのミニミニバン! 同じトヨタの「タンク」、「ダイハツ・トール」、「スバル・ジャスティ」と4兄弟だヨ! いっぺんに4人も兄弟が生まれるのは自動車業界でも珍しいこと。 いや、ひょっとして初の快挙か? 3兄弟まではたまにあったけど4兄弟は自動車史上初めてかもしれない。 しかもこの4兄弟、ライバルのスズキ・ソリオの完璧なフォロワーであることは明々白々。 OEMで三菱に供与されてる「デリカD:2」も含め、2兄弟がこの分野の天下を取っていたところに4兄弟が乱入とは、まさに物量作戦。 太平洋戦争当時、大空のサムライこと坂井三郎一飛曹が、零戦機上からソロモン海を埋め尽くす米軍の大輸送船団を見、「この戦争は負けだ」と悟ったというエピソードをほうふつとさせるであります。 して今回は、物量で押す4兄弟のうち、トヨタのルーミーに試乗いたしました! なにしろサイズもプロポーションもソリオとほとんど寸分違わないルーミー君。 ソリオのスタイリングも褒められたもんじゃないけど、これよりはもうちょっとシンプルで好感が持てた気が……。 ルーミー君は、さすが「アルファード/ヴェルファイア」の大成功体験を持つトヨタだけに、このミニミニバンに最大限巨大なグリルを装着しております! そのかいあってイバリは十分効いてますが、細部の仕上げはかなりぞんざいな印象。 100円ショップ的と言ったら100円ショップが怒りますかね? 100円ショップの商品って全然侮れないから。 もちろんルーミーも侮れませんが。 装備の内容にビックリ 室内に乗り込むと、エクステリア同様にインテリアも見事に100円ショップ的。 つまり侮れないということです。 Lサイズの紙パックにまで対応したドリンクホルダーはスマホホルダーにもなるし、後席のアシストグリップは下へ行くほど細くなってチビッ子やお年寄りのニーズに応え、後席リクライニング角度はソリオの56度を上回る70度を実現。 そのほか数え切れないほどの便利&快適装備がテンコ盛りで、ドンキの圧縮陳列に通じるものを感じました。 当然質感は安っぽいですが。 しかも試乗車にはオプションが超山盛り。 後席用の大画面(12. 1インチ)ディスプレイまで装備されていてもう失神しそう。 このクラスにこういうのが付くのか! ソリオにも付くのかな? あ、付くようです。 スイマセン無知で。 でも価格を見たら、後席モニターは10万2600円。 そんなに高くないですね。 それよりT-Connectナビ9インチモデルDCMパッケージが28万5444円でメチャ高い。 いや純正ナビとしてはそんなに高くないけれど、車両価格考えると……。 ナビに30万なんて私としては絶対あり得ぬ。 スマホナビで十分どころかそっちの方が性能いいのに! でもナビ付けないとバックモニターも付かないからなぁ。 結局大部分の方がなんらかの純正ナビは付けるのでしょう。 私がかつて「アクア」を新車で買った時、「ナビは要らないよ」と言ったところ担当営業マンが絶句しましたので。 「付けない方はめったにいません」とのことでした。 とにかく今回のルーミー君には、メーカーオプションが計26万3520円分、ディーラーオプションが計44万7444円分、合計約71万円ものオプションが付いていたのです! よくBMWの広報車に乗ると、「あ~、やっぱりオプションが100万超えてる~」ってガックリするのですが、このルーミー君は車両価格が168万4800円なので、オプション装備の車両価格に対する割合では、並み居るプレミアム輸入車勢をも軽く撃破であります! フェラーリだって、車両価格の3分の1以上のオプションを付ける例は……なくはないけどレアでしょう。 でもね、実際ここまでオプション付けて、後席を70度リクライニングさせて後席用大画面モニターでDVDを視聴すれば、気分はアルファードだよ! スゲーよこのクルマ。 こういう需要って確実にあるだろうなぁ。 質感はドンキだけど。 運転席と助手席の間にはセンターコンソールがなく、後席へのウオークスルーが可能となっている。 前席用のカップホルダーは3段階に調節可能。 スマートフォンやペットボトル、紙パックなど異なる形状のものを安定して置くことができる。 (写真をクリックするとさまざまな使用パターンが見られます) スライドドア開口部に備わる乗降用のアシストグリップ。 上半分が大人用で、下の細身の部分が子ども用。 後席の背もたれは、最大70度までリクライニング可能。 前席とのコンビネーションにより、ご覧のようなくつろぎ空間も作り出せる。 荷室の様子。 後席を前方に倒して積載容量を拡大できる。 フロアボードを反転させて防汚シートを広げれば、自転車も楽に積み込める。 (写真をクリックすると、シートアレンジが見られます) 動力性能は必要十分 さて、いよいよ走りの話題に移りたいと思います。 まず私は、大きな誤解をしていました。 ルーミー4兄弟は1リッターターボエンジンのみ、と思いこんでいたのです! だってさすがにこの容積だし、自然吸気(NA)の1リッターじゃ走らんでしょ? とにかくそのような不勉強な状態で発進したのですが、最初に思ったのは「ステアリングが超スカスカ!」ということでした。 もうステアリングインフォメーションなんつーものはほとんどない。 私の愛車「ランチア・デルタ1. 6マルチジェット」もステアリングインフォメーションまるでないので似たもの同士だネ! こういうのには慣れております。 ただ、足まわりは割合しっかりしている。 重心高いからあんまりフワフワだとマズイし。 ちょっと硬めとも言えますかね。 そして加速。 実用上は問題ないけれどかなり遅い。 これホントにターボ付いてんの? この加速で? 信じられぬ! と思いながら走っていたのですが、実はNAだったのです! どーりで。 つまり、1070kgのそれほど軽くないボディーを、たったの1000㏄の自然吸気エンジンで走らせていたわけで、その割には十分走るじゃないか! という風に認識を一転させました。 もちろん非力かつ退屈ですよ!? CVTだし。 そんなのアタリマエじゃないですか! でも、少なくとも1人乗りなら軽快に走る。 5人乗ったら箱根のターンパイク上るの大変だろうけど、でも間違いなく上れるので実用上は大丈夫! 後席モニター付きのゴージャス装備満載でもターンパイクは上る! 「走りよりも見た目」の方に ただ、ソリオと比較すると、どう考えても負けている。 ソリオはスズキの十八番、血のにじむような軽量化によりわずか950kg。 組み合わされる4気筒1. 2リッターNAエンジンは驚くほどトルキーでフィーリングもGOOD。 ルーミー君の3気筒1リッターNAエンジンは、トロトロ走ってれば問題ないが、アクセルをグッと踏み込んで回転が高まるとかなりやかましくて気持ち良くないです。 ルーミー69ps対ソリオ91ps、しかも車重はルーミー君の方が100kg以上重いんだから当然ですね。 燃費もあまり良くない。 ソリオのマイルドハイブリッドには確実に負ける。 加速で負け、フィーリングで負け、燃費で負ける。 3連敗ですね。 しかし、「走ればそれでいーんだよ!」と割り切れば、これで何の問題もないです。 大トヨタだし! 少なくとも「タント」のNAモデルよりはいい走りするし。 個人的にはですね、コレよりずっと楽しい気分にさせてくれる「ムーヴ キャンバス」を絶賛オススメしたいのですが、しかしこういうアルファードみたいな顔が好きな方は非常に多く、「軽じゃダメ!」という方もそれなりにいらっしゃるでしょう。 なにせソリオがあんなに売れていたんだから(2016年の1年間で約5万台)。 トヨタ&ダイハツ連合がそこに割り込まないわけにはいかん! というのもわかります。 それにしても、サイズやプロポーションをここまでソックリにしなくてもなぁ。 1型後席ディスプレイ(10万2600円)/ETC2. 0ユニット<ビルトイン>ナビ連動タイプ(3万2400円)/フロアマット<デラックスタイプ>(2万7000円) テスト車の年式:2016年型 テスト開始時の走行距離:1113km テスト形態:ロードインプレッション 走行状態:市街地(2)/高速道路(8)/山岳路(0) テスト距離:174. 6km 使用燃料:11. 3リッター(レギュラーガソリン) 参考燃費:15.

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